Streckenübersicht der Bad Orber Kleinbahn Erste Orber Lokomotiven: Krauss Bnt  Spätere Bad Orber T3-Lokomotive Nach dem 2. Weltkrieg: ex-französische dieselelektrische Triebwagen Bis zur Stilllegung: MAK C- Diesellokomotiven  | Die Bad Orber
KleinbahnGeschichte einer liebenswerten Kleinbahn der Kreiswerke Gelnhausenvon Reinhold Winter und Joachim Volz ...mit Leseproben, fast ohne Bilder Vorgeschichte des Bahnbaues* Streckenbeschreibung und Baukosten*Eröffnung der Bahnlinie* Erste Betriebsjahre* Die Betriebsform*Bauliche Verbesserungen* Bahnprojekte durch den Joss- und Sinngrund.* Entwicklung durch den Truppenübungsplatz* Der Truppenübungsplatz Bad Orb*Das Privatanschlussgleis vom Bahnhof Orb zur Geis’schen Mühle* Die Seilzugbahn* Aus den Erinnerungen von Josef Schreiber* Umbau des Bahnhofes* Verlängerung zur Wegscheide* Unfall 1917* Entwicklung nach dem 1. Weltkrieg* Der neue Bahnhof*Das 25. jährige Jubiläum* Betriebsablauf von 1920 bis 1937* Das Weiterbauprojekt über den Jossgrund nach Partenstein 1929* Lokomotiven und Wagen der Bad Orber Kleinbahn in den Anfangsjahren* Die 2-Kuppler der ersten Betriebsjahre* Der Salonwagen* Einbeziehung der Loks der anderen Bahnen des Kreises* Reparatur und Verkauf der 2-achsigen Krauss 3812* Weitere Entwicklung um die 2-achsige Krauss-Lokomotive 4494* Freigerichter Lok II "von Gröning" kommt nach Bad Orb.* Reparatur und Verkauf der 2-achsigen Krauss-Lokomotive 4493* Die T3-Lokomotive Nr. 3 ‘Stadt Bad Orb’* Der Wagenbestand* Gründung der Gelnhäuser Kreisbahnen* Entwicklung während und nach dem 2. Weltkrieg* Die Triebwagen*Fahrzeugbestand am Ende des II. Weltkrieges* Beginn der Dieseltraktion* Bahnbetrieb bis zur Stillegung* Nahverkehrsplanungen*Museumsbahn* Übersicht der Lokomotiven* |
Auszüge aus den Buch"Bad Orber Kleinbahn"Ó Joachim Volz und Reinhold WinterEinzelkapitel erreichbar über LINKS in obigen Inhaltsverzeichnis...Vorgeschichte des Bahnbaues
‘Orb hat eine große Zukunft, auch hier im Kurhaus spricht man davon’,
... so zitiert der Redakteur des Bad Orber Anzeiger aus einem Brief, den ein Befürworter des Bahnbaues an ihn schrieb und fährt weiter fort: ‘Gebe Gott, daß diese Prophezeiung in Erfüllung gehe. Die Zeichen der Zeit, die bis jetzt günstig zu nennen sind, mehren sich, so daß voraussichtlich in nicht allzuferner Zeit das alte Orb im neuen Glanze dastehen wird.’ Mit diesem Worten beendete er einen Artikel vom 22. November 1898 in dem er von einer Versammlung berichtete, in der Möglichkeiten des Baues einer Eisenbahnlinie nach Orb aufgezeigt wurden. Mit dieser Meinung stand er nicht alleine da, denn der größte Teil der Bevölkerung war mit ihm gleicher Ansicht, daß nach langer Diskussionsphase Taten folgen müßten um die lang ersehnte Bahnverbindung zu erhalten, mit deren Bau sich so viele Hoffnung verbanden.
Orb lag abseits der Verkehrswege und hatte in den letzten dreissig Jahren viele wirtschaftliche Rückschläge zu verkraften gehabt. Der staatliche Salinenbetrieb war verkauft und schließlich eingestellt worden. Einige Ämter (z.B. das Hauptsalzamt mit 60 Beschäftigten) wurden verlegt, das den Wegzug gut besoldeter Beamter zur Folge hatte. Mit dem Wegfall der Ämter war auch der Verkehr aus den umliegenden Orten zurückgegangen und hatte dem Gewerbe Verluste gebracht. Durch die Ansiedlung einiger Betriebe und ein Aufschwung auf dem Badesektor war es möglich gewesen einen Teil der Verluste auszugleichen. Wollte die Stadt und das Bad bei zunehmenden Bekanntheitsgrad und guten Heilerfolgen mit anderen Bädern konkurrieren, mußte es an das Verkehrsnetz angeschlossen werden. Die Vertreter der Stadt hatten die Notwendigkeit einer Bahnanbindung erkannt, die für die weitere Entwicklung entscheidend war.
Eröffnung der Bahnlinie
 | Bis zur Eröffnung der Bahnstrecke war zwischen Orb und Wächtersbach eine Postverbindung eingerichtet. Die erste Postkutsche verließ um 5.40 Uhr morgens Orb und war um 6.40 Uhr in Wächtersbach. Zwei weitere Fahrten um 15.30 Uhr und um 18.50 Uhr folgten. Die letzte Fahrt endete um 21.55 wieder in Orb. Zusätzlich gab es noch private Fuhrunternehmer wie Ludwig Heßberger oder A. Seipel, die eine Lohnkutscherei betrieben. Bei den Gästen des Kurbetriebes hatte diese Dienstleistung Anklang gefunden. Als Fahrpreis waren 3 Mark zu entrichten. Über die letzte Fahrt der Postkutsche berichtet der Bad Orber Anzeiger wie folgt: ‘Gestern an dem Tage, welcher uns durch die Eröffnung der Bahn so große Freude brachte, spielte sich auch ein wehmuthiges Ereignis ab. Zum letzen Male fuhr die Post von Wächtersbach nach Orb. 30 Jahre hat der alte Nikolaus seines Amtes als Postillion gewaltet und tritt nunmehr in den wohlverdienten Ruhestand. Wir schließen uns den Worten des Herrn Dr. Bauer Wächtersbach an, der bei dem Festessen auch des braven Nikolaus gedachte und hoffen, daß ihm noch viele Jahre der Ruhe beschieden sein mögen. Die letzten Fahrten gestern morgen um 5 Uhr und 9 Uhr gaben Gelegenheit zu einer Ovation für unseren verdienten Postillion, bei welcher ihm von verschiedenen Herren Geschenke überreicht wur |
Ein regelrechtes Volksfest wurde anläßlich der Eröffnungsfeier der Bahnlinie am 23. Mai 1901 gefeiert, wie die Veröffentlichungen im Orber Anzeiger belegen, aus denen hier nachfolgend zitiert werden soll::
Orb, den 24. Mai 1901Vom herrlichstem Wetter begünstigt, konnten wir gestern endlich das Fest der feierlichen Eröffnung der Bad Orber Kleinbahn begehen. Um 11.50 Uhr verließ der Zug mit den Orber Festgästen den hies. Bahnhof, nahm nach kurzem Aufenthalte in Wächtersbach die auswärtigen Fahrgäste auf und traf um 12.55 Uhr auf dem festlich geschmückten Bahnhofe Orb, von Musik und den hiesigen Vereinen empfangen, ein. Von auswärtigen Gästen waren erschienen der Herr Regierungspräsident v. Trott zu Solz, Herr Landeshauptmann Frhr. von Riedesel zu Eisenbach, sowie viele hohe Staats- und Provinzialbeamte aus Hanau, Gelnhausen, Vertreter der Handelskammer, Mitglieder des Kreisausschusses, Kreistages, Vertreter Preussen.
1-1/2 Uhr begann im weißen Saale des Kurhauses die Festtafel, an welcher ca. 150 Personen theilnahmen, Der Direktor der Bad Orber Kleinbahn, Landrath von Baumbach, brachte mit bewegten Worten den Kaisertoast aus. Herr Bürgermeister Doermer führte in seiner Rede aus, daß trotz aller Bemühungen von Seiten der Stadt Orb und der andern Interessenten das Werk nicht so schnell hätte in das Leben gerufen werden können wenn ihm nicht von Anfang an die thatkräftige Unterstützung der höchsten Behörden der Provinz zu Theil geworden wäre. Sein Hoch galt dem Herrn Regierungspräsident. Der Herr Regierungspräsident drückte seinen Dank aus und schilderte mit treffenden Worten die Entwicklung unseres altersgrauen Städtchens. Er sprach von den mannigfachen Schicksalen unserer Stadt, von den Wohlthaten und der immerwährenden Fürsorge der verschiedenen Regierungen für das Wohl unseer namentlich in früheren Jahrhundeten so hart geprüften Bevölkerung und toastete auf das weitere Blühen und Gedeihen der Stadt Orb. Herr Sanitätsrath Dr, Hufnagel gab in kernigen Worten eine Schilderung der Entstehung, des Werdens des Bahnunternehmens und führte aus, daß zum glücklichen Gelingen des Werkes namentlich die Energie und nie rastende Thatkraft des Mannes beigetragen habe, der an der Spitze des Kreises stehend, voll und ganz die Interessen der Bevölkerung vertritt. Er brachte daher ein Hoch aus auf den eigentlichen Schöpfer der Bahn, Herrn Landrath von Baumbach. Herr Landrath von Baumbach dankte und er gedachte der opferwilligen Hingabe aller an dem Zustandekommen und endlichen Fertigstellung des Bahnbaues thätigen Kräfte, namentlich der Ingenieure, H. Christner, Feindler, A. Schneeweis etc, denen er sein Glas weihte.
Erste Betriebsjahre
Noch im Jahre 1901 hatte die Stern Brauerei, die in Orb eine Filiale am Bahnhof betrieb, den Antrag auf die Einrichtung eines Anschlussgleises gestellt. Hierzu wurde zunächst das Ladegleis um 58m verlängert. In Höhe des Lokomotivschuppens bei Streckenkilomeer 6,35 wurde in dieses Ladegleis eine Drehscheibe mit 7 m Durchmesser und einer Tragfähigkeit von 20000 kg eingebaut. Von dieser Drehscheibe führte ein 36 m langes Gleis bis zu dem Eiskeller der Brauerei, wo es an einem Prellbock endete. Die Genehmigung durch die Aufsichtsbehörde erfolgte am 29. November 1901, die Abnahme und Inbetriebnahme war am 11. Juni 1902. Die Baukosten betrugen 4.401,33 Mark, die von der Stern Brauerei getragen wurden. Das Anschlussgleis bestand bis zum Jahre 1912. Da das Gleis schon längere Zeit nicht mehr benutzt wurde, erwarb es die Kleinbahn für 400,- Mark. und baute es ab. Das abgebaute Material wurde zur Streckeninstandsetzung verwandt. (D17)............
...audenmeyer war seit 1914 Nachfolger des Baurates Boß, und wechselte 1916 zur Fa. Baresel.
Die Kleinbahnverwaltung sah keine technischen Schwierigkeiten das geplante Projekt zu verwirklichen und schätzte in einem Bericht die Baukosten, welche die Bahn aufbringen mußte, auf etwa 23,- Mark für den Meter Gleis. Für die ca. 500 m lange Strecke waren das 11.500,- Mark. Bei Ausführung im sogenannten Rillenschienenoberbau, d.h. die Schienen sind befahrbar, wären die Kosten weit höher. Für die Ausführung wurden zwei Möglichkeiten vorgeschlagen:
1. Verlängerung des bestehenden Hauptgleises als billigste Lösung, mit dem Nachteil, daß ein Privatgrundstück durchschnitten wird.2. im Nebengleis gegenüber dem Lokschuppen zweigt durch eine Weiche ein Verbindungsgleis ab, welches den Nachteil der längeren Streckenführung hätte.
Nach Einigung mit dem Grundstücksbesitzer Lengdobler, durch dessen Garten die Bahntrasse laufen sollte, wurde der erste Vorschlag verwirklicht, nachdem auch das Regierungsprädidium den Bau genehmigt hatte. Die Gleise waren an der rechten Seite der Haselstraße verlegt, kreuzten eine Straße und verliefen dann nach links bis zur Geis’schen Mühle, am Abhang des alten Berges. Die Militärverwaltung erklärte sich am 2. April 1914 zudem bereit, alle Kosten für die Verlegung und Reparatur der Wasserleitung in der Haselstraße zu übernehmen.
Zuvor war bei einem Ortstermin am 26. Januar 1914 mit allen Beteiligten eine Einigung erzielt worden, welche Einwände erhoben hatten. Allerdings waren beim Betrieb des Anschlussgleises der Bahn weitgehende Beschränkungen und Rücksichtnahme gegenüber den Anwohnern auferlegt worden.
Insgesamt 19 Punkte umfaßte die Betriebsgenehmigung. Die wichtigsten Punkte sollen hier nachfolgend aufgeführt werden.
- Grundstücke mußten zugänglich bleiben und die Schienen so gepflastert werden, daß sie mit Fuhrwerken befahren werden können.- Wasserleitungen und elektrische Kabel waren nach Maßgabe der Stadt aus dem Schienenbereich zu verlegen
- ein Fahrplan mußte erstellt werden, der exakt eingehalten werden mußte. Bei der Aufstellung war auf den Betrieb der Fa. Ludwig Grau und den Landwirtschftsbetrieben der Anwohner Rücksicht zu nehmen.
- die Geschwindigkeit durfte 6 km/h nicht übersteigen um sofort anhalten zu können
- vor dem Zug mußte ein Mann gehen, der mit einer Glocke auf den Zug aufmerksam machte.
Die Seilzugbahn
Im Januar 1914 erklärte sich die Stadt Bad Orb bereit auch das Gelände für die Förderbahn unentgeltlich zur Verfügung zu stellen. Am 6. Januar 1914 ging der Antrag das Neubauamtes Truppenübungsplatz beim Landratsamt ein, das Genehmigungsverfahren schnellstmöglich durchzuführen. Der Grund der großen Eile lag darin, daß die Bauarbeiten noch vor Beginn der Badesaison, also vor Ende April, beendet sein sollten. Von Seiten des XVIII. Armeekorps war wegen der beginnenden Arbeiten am Barrackenlager als Inbetriebnahmetermin der 1. Mai 1914 vorgesehen.
Durch Einsprüche im Planfeststellungsverfahren, hier insbesonders durch den Besitzer der Geis’schen Mühle, verzögerte sich die Genehmigung bis zum 24. April 1914. Die Bedingungen, die an die Genehmigung geknüpf waren standen unter dem Sicherheitsaspekt und waren mit folgenden Auflagen verbunden::
- die Verbindung der Transportwagen mit dem endlosen Förderseil darf sich nicht selbständig lösen und muß ständig kontrolliert werden,- die Beförderung von Personen ist verboten
- Feldwege mußten in mindestens 3,50 m Höhe überquert werden,
- die Fahrtgeschwindigket durfte 0,80 m/s nicht übersteigen.
Mit dem Bau der Förderbahn war die Fa. Baresel aus Stuttgart-Untertürkheim beauftragt worden, die bereits ähnliche Anlagen auf anderenÜbungsplätzen gebaut hatte. Die Firma bot durch ihre Erfahrung gewähr, daß der Bau schnellstmöglich durchgeführt wurde. So wurde dann auch bis 26. Juli 1914 die komplette Anlage fertiggestellt und nach Abnahme der Baubehörde dem Verkehrübergeben. Um den Betrieb der Seilzugbahn verkehrsrechtlich zu regeln wurde von Landrat von Wartensleben eine Polizeiverordnung erlassen, die Auflagen an Betriebsfremde machte um Unfälle und Betriebsstörungen zu vermeiden.
Aus den Erinnerungen von Josef Schreiber
Josef Schreiber, Geburtsjahrgang 1898, war von 1915 bis 1963 bei der Bad Orber Kleinbahn. Er erinnerte sich 1990 an die Zeit, als er am 12. Oktober 1915 als Güterbote bei der Bahn anfing.
Der Aufgabenbereich erstreckte sich von Gepäck über Eilgut, Frachtgut, Frachtbriefe ausfüllen bis hin zur Schaffnertätigkeit. Der Verdienst betrug 1915 2,50 Reichsmark am Tag. Aber so ein Tag war lang, denn es gab noch keine 38,5 Stundenwoche. Wir fingen morgens um 6.00 Uhr an unseren Dienst zu verrichten und beendeten ihn gegen 18.00 Uhr - wenn es der Betrieb zuließ.Sechs Monate nach meinem Dienstbeginn am 8. April 1916 hatte ich einen folgenschweren Unfall. Ich war gerade damit beschäftigt Waggons mit Grubenholz, die von der Wegscheide kamen zu ranggieren, dabei kam mein rechter Arm zwischen die Puffer zweier Waggons. Mein Glück war nur, daß sich in der Nähe ein jüdischer Kinderarzt befand, der mich sofort versorgte.
Während des 1. Weltkrieges ging es am Orber Bahnhof zu wie auf dem Kölner Hauptbahnhof, Züge kamen und gingen manchmal rund um die Uhr. Hauptsächlich waren es Rekruten, Lazarettzüge und Kriegsmaterial. Bis ca. 1925 stand noch der alte Bahnhof in Bad Orb. Von da aus ging ein Gleis auf der rechten Straßenseite die Hasel entlang bis zum Militärbahnhof auf dem heutigen Festplatz. Da habe ich öfters mal schnell die Weichen schmieren müssen. Das Haselgleis ist ca. 1913 gebaut worden. Vom Militärbahnhof ging eine 2-gleisige Förderbahn hoch zum Lager Wegscheide. Angetrieben wurde diese Förderbahn, welche oben und unten zwei gewaltige horizontal angebrachte Rollen hatte auf denen ein dickes Drahseil lief, von einer Dampfmaschine, welche sich in der Hasel in einem Maschinenhaus befand und Kraftstation genannt wurde. Um einen störungsfreien Transport zu gewährleisten befanden sich auf der Strecke zur Wegscheide drei Posten, welche mit Telefon ausgerüstet waren und sich dadurch jederzeit mit dem Maschinenhaus verständigen konnten. Mit dem Drahtseil waren die schienengeführten Loren lose verbunden, Je nach Bedarf konnte man einen Keil zwischen Lore und Drahtseil schlagen, so daß es zu einer festen Verbindung kam. Die Förderbahn funktionierte nach folgendem Prinzip: die gleiche Menge welche hoch geschickt wurde, mußte auch gleichzeitig heruntergelassen werden, um einen Ausgleich zu schaffen. Durch diese Art der Technik hatte man erreicht, daß nur die Kraft benötigt wurde, als bewegten sich die Loren in der Ebene und nicht einen Berg hinauf.
Auf halber Höhe zur Wescheide befand sich auf der linken Seite ein Steinbruch, der auch an die Förderbahn angeschlossen war. Der leitende Ingenieur der Förderbahn wohnte auf der Wegscheide. Er hieß Staudemeier, ein Schwabe aus Stuttgart.
Jeden Morgen nach der Bestandsaufnahme rangierten wir die benötigten Wagggons durch die Hasel bis zum Militärbahnhof. Während dieses Transportes mußte immer jemand mit einer Glocke vornweg laufen um die Bevölkerung zu warnen. Es waren auch Lokführer dabei die machten sich einen Spaß daraus und fuhren so schnell, daß wir rennen mußten.
Ich denke noch an einen Unfall auf dem Haselgleis. Bei einer Entgleisung starb ein Bruder vom Wasserpeters Heinrich. Er stand vorne auf dem Puffer als die Lok aus den Gleisen sprang.
Hoch zur Wegscheide ging hauptsächlich Zement, Heu, Stroh, Militärgut und Verpflegung für mehrere tausend Soldaten, welche oben in der Wegscheide in vier Wochen für den Krieg ausgebildet wurden.
Von der Wegscheide herunter kam Grubenholz, an manchen Tagen bis zu sieben Waggons. Ich selbst war ein halbes Jahr auf der Wegscheide beschäftigt. Am Ende der Förderbahn befand sich ein großer Steinbrecher mit gewaltigen Zungen, darin wurden Basaltsteine in vier verschiedene Größen gebrochen, welche zum Bau von Fundamenten und Pfeilern verwendet wurden. Auf der Wegscheide wurde das Material welches für Lettgenbrunn oder Villbach bestimmt war auf eine Schmalspurbahn umgeladen. Diese Bahn bestand aus einer Lok und etwa sechs Waggons. Personenwagen gab es keine. Ich kann mich noch daran erinnern, daß wir das Pfeifen dieser Lok bis in Bad Orb gehört haben. Diese Schmalspur-Dampflok hatte einen großen Nachteil; das war ihr geringes Gewicht, welches zur Folge hatte, daß sie öfters aus den Schienen sprang. In den Jahren 1917/18 war ein neues Gleis in Planung, das sogar schon vermessen wurde. Dieses Gleis sollte zwischen Schlachthaus und Güterschuppen, dann weiter durch die Gärten in die Hasel führen, bis zum Apfelwein Prähler. Jedoch der 1. Welkrieg wurde verloren und eine Interalliierte Rheinland-Kommission veranlaßte alle militärischen Anlagen abzubauen, darunter fiel auch das Haselgleis.
Schon bald zeigte sich, daß der alte Bahnhof den Anforderungen nicht mehr gewachsen war. Er wurde abgerissen und seitlich davon, Richtung Bahnhofshotel wurde der heutige Bahnhof erbaut. Die Fertigstellung war im Jahre 1926. In der Übergangszeit wurden die Fahrkarten in einer extra dafür gebauten Holzhütte verkauft.
Das Herz der Orber Kleinbahn waren die Dampfloks, die T3. Befeuert wurden sie mit Kohlen, welche in einem Weidenkorb auf der Lok lagen. Jede Woche kam ein Waggon mit Kohlen aus Oberschlesion aus dem Ort Kattowitz, Zeche Isenblitz.
Selbst eine Drehscheibe hatte die Orber Kleinbahn in Höhe des Lokschuppens mit Anschluß an die Brauerei Stern bis ca. 1920.
Während des 2. Weltkrieges bekamen wir 24 Mann als Ladekommando zugeteilt, es waren 12 Franzosen und 12 Russen (Kriegsgefangene). Sie tätigten alle Arbeiten, hauptsächlich das Verladen von Grubenholz. Im Herbst mußten wir immer die Frachtbriefe für die Bauern aus dem Joßgrund ausfüllen, welche ihre Töchter auswärts verheirateten und dadurch ihre Kartoffeln in alle Richtungen schickten.
Wir hatten einen Direktor mit dem Namen Cordes, ein sehr strenger Mann. Eines Tages entgleiste die Orber Lok in Höhe des Lokschuppens. Während die Orber Bediensteten versuchten die Lok mit Winden wieder aufzugleisen, kam der besagte Direktor Cordes mit einem Stock in der Hand auf den Lokführer Dehmer zu und sprach: ‘Am liebsten würde ich sie verhauen.’ Worauf der kräftig gebaute Dehmer die Ärmel hochwickelte und sagte: ‘Da bin ich dabei!’
Meine durch zwei Kriege geprägte Dienstzeit endete 1963.
Gez. Josef Schreiber
Soweit die Erinnerungen des Bad Orber Bahnangestellten Josef Schreiber.
Umbau des alten Bahnhofes
Mit dem Bau des Truppenübungsplatzes und der damit verbundenen Zunahme des Personen- und Güterverkehrs war ein Ausbau der Bad Orber Bahnhofsanlagen im Jahre 1914 erforderlich geworden. Die Gleisanlagen wurden um insgesamt 225m nutzbare Länge erweitert und drei neue Weichen eingebaut. Im November 1914 wurde der Güterschuppen durch die Firma Schneeweis um 6m verlängert. Die Kosten betrugen 3.364,24 Mark. Zwei Jahre später, im Juni 1916, mußte er abermals um 5m verlängert werden, um für das Proviantamt der Ganisonsverwaltung einen Raum zur Unterbringung und Lagerung von Lebensmitteln zu erhalten Weitere Baumaßnahmen in 1914 waren die
- Erweiterung der Verladerampe und Pflasterung
der Freiladestraße- Verlängerung des Lokomotivschuppens um 13m
- Neuanlage einer Wasserentnahmestelle für die Lokomotiven.
Die Um- und Eweiterungsbauten auf dem Bahngelände erforderten einen Kostenaufwand von insgesamt 30.076,95 Mark, die durch ein Darlehen, das die S..................
Der neue Bahnhof
Neben der Unterhaltung der Bahnhofsgebäude wurden im Laufe des Bestehens immer wieder bauliche Änderungen an Bahnhof und den Gleisanlagen vorgenommen, deren Notwendigkeit sich aus dem Betriebsablauf ergaben. Folgende Verbesserungen wurden seit Inbetriebnahme vorgenommen:
- in 1906 wurde der Bahnsteig im Bahnhof Orb mit Zementplatten und der in Wächtersbach mit Randsteinen versehen- die gesamte Station Orb wurde 1907 an das städtische Elektrizitätswerk angeschlossen. Die Installation, einschließlich der Beleuchtungskörpfer, erforderten einen Kostenaufwand von 450,- Mark.
- in 1908 wurde an der nördlichen Seite des Bahnhofes aus alten Eisenbahnschwellen und Stacheldraht eine Einfriedung erstellt. Die Lagerplätze an der Nordseite wurden durch Schutt aus der Schlierbacher Steingutfabrik instandgesetzt um sie besser vermieten zu können.
- eine Wagenwaage erhielt der Bahnhof Bad Orb im Jahre 1910, die einen Kostenaufwand von 2740,- Mark erforderte und am 17. Sept. 1910 in Betrieb genommen wurde. Bis zum Jahresende wurden 204 Waggons gewogen.
- neue Toilettenanlagen mit neuen Klosetts und Wasserspülung wurden 1912 eingebaut. Die Neuanlage kostete einschließich der Mauarerarbeiten und Entwässerung 342,63 Mark.
- das Anschlußgleis der Stern Brauerei im Bahnhof von Bad Orb wurde von der Kleinbahngesellschaft erworben und anschließend abgebaut, da es nicht mehr benötigt wurde. Auf dem freigewordenen Platz wurde das Freiladegleis verlängert.
Ein Neubau des Bahnhofs wurde erstmals im Jahre 1913 erwogen, um den steigenden Verkehr gerecht zu werden. Das Bahnhofsgebäude sollte an der Bahnhofsstraße neu entstehen, der Güterbereich von diesem ganz getrennt werden um den Verkehr mit dem Truppenübungsplatz ohne Störung des übrigen Verkehrs durchführen zu können. Der Güterverkehr sollte dazu weiter zurückverlegt werden und eine neue Güterabfertigungshalle neu entstehen. Die An- und Abfuhr der Güter sollte über einen neu anzulegenden Weg durch die Burg erfolgen, wodurch die Bahnhofsstraße entlastet würde. Durch den Ankauf der ‘Pflanzenländer’ sollte die ganze Bahnhofsanlage umgestaltet weden. An der östlichen Seite wurde dann die neue katholische Kirche gebaut und an der südwestlichen Seite die Kaiser-Wilhelm-Halle und die im Jahre 1913 bereits
Das 25. jährige Jubiläum
Am 9. Juni 1926 konnte die Einweihung des neuen Bahnhofs gefeiert werden. Gleichzeitig wurde an diesem Tag das fünfundzwanzigjährige Betriebsjubiläum der Kleinbahn begangen. Mit dem festlich geschmückten Sonderzug kamen die Vertreter der Regierung, der Eisenbahndirektion, des Kreises und der benachbarten Städte nach Bad Orb. Architekt Thyriot übergab auf dem Bahnsteig die Schlüssel des neuen Empfangsgebäudes an Direktor Cordes. Anschließend wurde von allen Gästen das neue Gebäude besichtigt. Die Gäste waren sichtlich überrascht von der Gestaltung der Wände des etwa 170 m2 großen Raumes.
Im Jahre 1920 erreichten die Beförderungszahlen mit 168644 Personen den tiefsten Stand s
Das Weiterbauprojekt über den Jossgrund nach Partenstein 1929
Nach dem Ende des I. Weltkrieges schien die Diskussion um einen Weiterbau der Bahnlinie beendet. Jahre vergingen, bevor erneut ein Vorstoß der Befürworter eines Weiterbaues der Bad Orber Kleinbahn erfolgte. Der Kurator (eingesetzter kath. Seelsorgegeistlicher) Drissel aus Mernes schrieb am 22. Dezember 1924 an den Landrat des Kreises Gelnhausen. Er verlieh seiner Hoffnung Ausdruck, daß " er ihm nicht lästig" falle mit einer Sache, die den ganzen Jossgrund an ginge. Nach seiner Auffassung lag im Bau des neuen Bahnhofgebäudes in Bad Orb, das sich zu dieser Zeit gerade in der Planung befand, auch eine Chance, den Weiterbau der Bahn in den Jossgrund zu integrieren.
Der Landrat des Kreises Gelnhausen prüfte die Vorschläge des Merneser Geistlichen offenbar eingehend und antwortete ihm am 21. Februar 1925 mit dem folgenden Brief:
Sehr geehrter Herr Kuratus!Endlich kann ich Ihnen den Bericht des Herrn Kleinbahndirektor Cordes zu Ihrem Vorschlag einer Verlängerung der Orber Bahn nach dem Jossgrund mitteilen. Er schreibt darüber folgendes: "Es wäre sehr zu begrüssen, wenn auch der entlegene Kreisteil des Jossgrundes eine Schienenverbindung bekäme. Den sehr schätzbaren Ausführungen des Herrn Kuratus Drissel muss aber entgegengestellt werden, dass sich die Bahn nicht so leicht bauen lässt, wie Herr Kuratus annimmt. Ich gestatte mir hierzu folgendes zu bemerken:
Ein Blick auf das Messtischblatt lässt sich nur zu deutlich die erheblichen Höhenunterschiede zwischen dem Bahnhof Bad Orb und dem zu überwindenden Bergrücken erkennen. Diese betragen ca. 250 bis 300 m. Eine Höherlegung des Bahnhofes Orb, wie Herr Kuratus vorschlägt und ein tiefer Einschnitt genügen bei weitem nicht, auch nur annähernd einen Höhenunterschied zu erreichen, der für den Betrieb der Bahn geeignet wäre. Ein Betrieb wäre nur mit Zahnstangen (Zahnradbahn) denkbar. Eine weitere Möglichkeit besteht in einem Durchstich des "Orber Reissig". Aber beide Ausführungen erscheinen mir so aussichtslos, dass sich darüber jede Erörterung erübrigt.
Die in Vorschlag gebrachte Linie führt durch ein sehr dünn besiedeltes Gelände, und wenn man auch die reichen Holzvorräte und die eventuellen Massen-Verfrachhtungen von Steinen dem Projekt zugute bringt, so würde das aber bei weitem nicht genügen, die Kosten des schwierigen Betriebes zu decken, geschweige eine Rente für das jedenfalls sehr hohe Anlagekapital herauszuwirtschaften.
Wenn es wirklich einmal dazu kommen sollte, dass die Orber Bahn in den Jossgrund weitergeführt wird, dann bildet der geplante Neubau des Empfangsgebäudes m.E. kein Hindernis, selbst dann nicht, wenn die Linie wieder, wie früher bei der Militärbahn, durch die Haselstrasse geführt würde"
ch kann weiter aus den Akten Ihnen noch mitteilen, dass schon im Sommer 1906 eingehend über den Bau einer Staatsbahnlinie nach dem Jossgrund verhandelt worden ist, sie aber der hohen Kosten wegen, es war nämlich einon Tunnel von 1 bis 1 ½ km herzustellen, aufgegeben wurde.
Nach alle dem Glaube ich, dass z.Zt. nicht der geeignete Moment ist, um die Gemüter mit dem Eisenbahnprojekt zu beschäftigen. So würde ausserordentlich grosse Opfer der Jossgrundbevölkerung, als neben dem Kreise einzig interessierten, erfordern und die Landwirtschaft ist jetzt nicht in der Lage, grosse Opfer zu bringen. Sie hat unter dem vergangenen nassen Jahre ja so gelitten, dass ihr die ganzen Steuern erlassen werden mussten. Auch die Finanzlage des Kreises gestattet z.Zt. keine grossen Opfer. Der Kreis muss schon seine ganze Kraft zusammenreissen, um das bedeutend weiter gediehene Projekt einer Verlängerung der Wächtersbach - Birsteiner Bahn nach Norden zur Durchführung zu bringen.
Nach den Ausführungen des Direktors möchte ich auch annehmen, dass der Neubau des Bahnempfangsgebäudes in Bad Orb auf dem alten Platz einer späteren Verlängerung der Strecke in den Jossgrund nicht hinderlich ist: Entweder kann die Fortführung, wie früher die Militärbahn, durch den Haselgrund mit Zahnradbahn erfolgen oder im Wege einer Spitzkehre aus Orb heraus auf die Höhe der Berge hinter dem Elektrizitätswerk Bad Orb erfolgen.
Mit Bestem dank für Ihr grosses Interesse an der Erschliessung des Jossgrundes, die ja jetzt etwas wenigstens durch die Autopostlinie erreicht ist.
Der Salonwagen
Die Direktion der Orber Kleinbahn wandte sich am 13. Februar 1902 in einem Brief an den Kreisausschuss mit der anliegenden Leistungsbeschreibung Angebote für einen Personenwagen mit 50 Sitzplätzen einzuholen. Es sollten 6 Anbieter angeschrieben werden.
Einen Tag später fand eine Sitzung des Kreisausschuss unter Vorsitz des Landrats von Baumbach statt, indem er sich mit der gemeinschaftlichen Betriebsverwaltung der beiden Bahnen (Vogelsberger Südbahn und Bad Orber Kleinbahn) einverstanden erklärte. Ebenso erfolgte die Zustimmung, aus Mitteln des Kleinbahnfonds einen Personenwagen 2. Klasse anzuschaffen und denselben der Orber Kleinbahn gegen eine Entschädigung in Höhe von 5% des Anlagekapitals leihweise zuüberlassen. Wenn der Wagen bei der Wagen bei der geplanten Freigerichter Kleinbahn nicht zu verwenden wäre, sollte die Bad Orber Kleinbahn den Wagen gegen Erstattung der Anschaffungskostenübernehmen.
Einbeziehung der Loks der anderen Bahnen des Kreises
Für die weiteren Betrachtungen um den Bestand der Lokomotiven der Bad Orber Kleinbahn muß auch die Entwicklung der Triebfahrzeuge bei der Freigerichter Kleinbahn und der Vogelsberger Südbahn hinzugezogen werden. Die Betriebsleitungen der Vogelsberger Südbahn und der Bad Orber Kleinbahn wurden ja bereits 1902 zusammengelegt und von Franz Cordes geleitet. Die Lokomotiven und Wagen der drei Bahnlinien waren zwar einer Bahn fest zugeordnet, im Bedarfsfall wurden die Fahrzeuge jedoch häufig so verschoben, wie es der Betrieb im Augenblick erforderte. Ganz wichtig ist in dem Zusammenhang der Austausch von Lokomotiven mit der Freigerichter Kleinbahn, die im Oktober 1904 eröffnet wurde und deren größter Anteilseigner ebenfalls der Kreis Gelnhausen war.
Die Freigerichter Kleinbahn beschaffte im Jahr 1904 zwei 3-gekuppelte Lokomotiven des Typs der "Preußischen T3" bei der Fa. Henschel & Sohn in Kassel. Sie hatten die Fabriknummern 6521 und 6522 und wurden im Mai und August 1904 ausgeliefert. Der Kaufpreis betrug jeweils 14.350.- Mark. Die beiden Lokomotiven erhielten die für die Bahnlinie typischen römischen Betriebsnummern I und II und wurden auf die Namen der beiden Landräte "von Baumbach" und "von Gröning" getauft. An Wagenmaterial standen von Anfang an sechs Personenwagen, ein Gepäck- und Postwagen, sowie zehn Güterwagen zur Verfügung.
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Freigerichter Lok II "von Gröning" kommt nach Bad Orb.
Im Jahre 1918 erwarb die Bad Orber Kleinbahn die Lokomotive Nr. II, Fabrik - Nr. 6522 offiziel für 35.000,- Mark von der Freigerichter Kleinbahn. Die Kaufpreis wurde aus dem Erneuerungsfonds bestritten. Die Lokomotive war bereits in den Vorjahren auf der Bad Orber Strecke im Einsatz, denn die Bad Orber bestellten schon am 24. Februar 1917 bei der Königlichen Werkstattinspektion Fulda sechszehn Bremsklötze für ‘ihre’ 3/3-gekuppelte Lokomotive
Im Juli 1918 forderte die Orber Werkstätte einen Kesselschmied aus Fulda an, da die obere Wand der Feuerkiste einer Lokomotive ausgebeult war und die Stehbolzen erneuert werden mußten. Im Oktober bestellte die Werkstatt vierzig Roststäbe für Ihre 3/3-gekuppelte Lokomotive. Die von der Freigerichter Kleinbahn erhaltene Lok II (6522) wurde im Juni Im.............
Die T3-Lokomotive Nr. 3 ‘Stadt Bad Orb’
Der Geschäftsbericht der Bad Orber Kleinbahn wies im Jahr 1925 noch zwei Tenderlokomotiven aus: die Lokomotive Nr. 2 (Krauss 4493) mit 20 to und die von der Freigerichter Kleinbahn erworbene Lokomotive II (Henschel 6522) mit 30 to Dienstgewicht. Zwar konnte die leistungsschwache B-gekuppelte Lokomotive zum Teil ersetzt werden durch die dritte Vogelsberger T3-Lokomotive (Hanomag 2932), die 1924 hinzu gekauft worden war. Dennoch wünschten die Bad Orber – auch im Hinblick auf das bevorstehende 25-jährige Jubiläum – über eine eigene zweite leistungstarke Maschine verfügen zu können. Deshalb wandte sich die Direktion der Bahn zu Beginn des Jahres 1926 mit der Bitte um ein entsprechendes Angebot
Beginn der Dieseltraktion
Bahnbetrieb bis zur Stillegung
Nahverkehrsplanungen
Museumsbahn
Übersicht der Lokomotiven
Vogelsberger Südbahn
| Lok Nr. 1 | BIRSTEIN | Hanomag 2975 Baujahr 1897 | Cn2t | ca. 1960 verschrottet |
| Lok Nr.2 | DELIUS | Hanomag 2976 Baujahr 1897 | Cn2t | ca. 1960 verschrottet |
| Lok Nr.3 | | Hanomag 2932 Baujahr 1923 ex Mainz 6312, (89-74229) | Cn2t | ca. 1960 verschrottet |
| Lok Nr. 3 | | Krauss 3811, Baujahr 1898 1907 ex Ohmtalbahn | Bn2t | 1910 weiter an Kahlgrundbahn |
| Lok Nr. 4 | | Henschel 20589 Baujahr 1925 1933 von Friedeberger Kleinbahn | Dh2t | Fa. Wolf, Gardelegen/Weferdingen |
| V13 | | MAK 220060 Baujahr | C | ab 1997 Denkmal in Birstein |
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| Freigerichter Kleinbahn | | |
| Lok I | von Baumbach | Henschel 6521, Baujahr 1904 | Cn2t | ca. 1960 verschrottet |
| Lok II | von Gröning | Henschel 6522, Baujahr 1904 | Cn2t | ca. 1960 verschrottet |
| Lok III | | Krauss 3812, Baujahr 1898 1907 ex Ohmtalbahn | Bn2t | 1913 weiter an BOK |
| Lok III | Graf von Wartensleben | Henschel 10779, Baujahr, 1911 | Cn2t | |
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| Bad Orber Kleinbahn | | |
| Lok 1 | Stadt Bad Orb | Krauss 4493, Baujahr 1901 | Bn2t | 1927 weiter an Zuckerraffinerie Frellstadt später Hildesheim |
| Lok 2 | von Gröning | Krauss 4494, Baujahr 1901 | Bn2t | ca 1915 weg, unbekannt |
| Lok 3 | | Krauss 3812, Baujahr 1898 1913 ex Freigerichter Kleinbahn | Bn2t | 1917 an Söhretalbahn |
| Lok 3 | Stadt Bad Orb | Henschel 3978, Baujahr 1893 1926 ex Mainz 6113 (89-7267) | Cn2t | ca. 1960 verschrottet |
| VT 1 | | Französischer Triebwagen, erbaut ca. 1933/34 je 1 Achse pro Drehgestell angetrieben | 2 DrG, | verschrottet ca 1959 |
| VT2 | | Französischer Triebwagen, erbaut ca. 1933/34 je 1 Achse pro Drehgestell angetrieben | 2 DrG | verschrottet ca. 1959 |
| VT3 | | Französischer Triebwagen, erbaut ca. 1933/34 2 Achsen (ein Drehgestell) angetrieben, Sauerer-Motor, 2 Dachlüfter | 2 DrG | verbrannt 1956 |
| VL11 | | MAK 220036 Baujahr 1958 | C | 1996 Kranichstein |
| VL12 | | MAK 220037 Baujahr 1958 | C | 1996 Kranichstein |
Technische Daten der Dampflokomotiven:
| Fabrik-Nummer | 4493/94 | 2975/76 | 2932 | 6521/22 | 3978 | 10779 |
| Hersteller | Krauss | Hanomag | Hanomag | Henschel | Henschel | Henschel |
| Lokbezeichnung bei GKB | Nr. 1 / 2 | Nr. 1 / 2 | Nr. 3 | Nr. I / II | Nr. 3 | Nr. III |
| Typ | T2 | T3 | T3 | T3 | T3 | T3 |
| Spurweite | 1435 | 1435 | 1435 | 1435 | 1435 | 1435 |
| Zylinderdurchmesser | 300 | 350 | 380 | 350 | 350 | 380 |
| Kolbenhub | 400 | 550 | 550 | 550 | 550 | 550 |
| Treibraddurchmesser | 830 | 1080 | 1080 | 1100 | 1080 | 1100 |
| Achsstand, fest insgesamt | 2000 | 3000 | 3000 | 3000 | 3000 | 3000 |
| Dampfüberdruck | 12atü | 12 atü | 12 atü | 12 atü | 12 atü | 12 atü |
| Rostfläche | 0,64 | 1,35 | 1,35 | 1,3 | 1,3 | 1,4 |
| Heizfläche feuerbereit | 36,7 | 60,5 | 60,5 | 60,0 | 60,0 | 61 |
| Wasservorrat | 3,15 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 5,0 |
| Kohlenvorrat | 1100 L | 1100 kg | 1100 kg | 1,3 m³ | 1,3 m³ | 1,3 m³ |
| Leergewicht (ca.) | 14,6 | 22,7 to | 22,7 | 25,0 to | 21,5 to | 26,4 to |
| Dienstgewicht (ca.) | 20,1 | 30,5 to | 30,5 | 33,0 to | 29,0 to | 35,5 to |
| Zugkraft | 2600 kg | 5100 kg | 5100 kg | 4400 kg | 4500kg | 5200 kg |
